Une usine modèle

Sur ce lieu très vaste, est construite la première usine provinciale d’automobiles. Oeuvre de Louis Payet, elle est édifiée en deux phases successives : 10 000 m2 sur 15 000 m2 de terrain pour le montage des châssis, avec des pièces fabriquées à l’extérieur et une extension en 1910 pour intégrer les travaux de mécanique et pour la fabrication en grande série du carburateur Zénith. L’achèvement de cette usine date de 1912.

La superficie totale est de 74 262 m2, dont 59 556 m2 de surface bâtie au sol et 14706 m2 de surface non bâties. La façade sur la rue Feuillat est remarquable tant par sa longueur 510 mètres que par son rythme très régulier d’ouvertures et de descentes d’eaux pluviales. Une immense verrière belle-époque couvre l’entrée principale de l’usine, flanquée d’un porche monumental, représentatif de l’importance et du prestige de l’usine au début du 20e siècle.
Les bâtiments sont séparés les uns des autres par de véritables avenues facilitant la circulation intérieure. Les véhicules de manutention circulent sans gêne à travers les divers domaines de fabrication, de stockage et de montage des premières automobiles. Les ateliers sont vastes, bien éclairés par des sheeds largement ensoleillés et placés très haut sur leurs charpentes métalliques. La rareté des piliers intérieurs offre toute latitude au meilleur placement des ponts roulants et des arbres de transmission.

A l’échelon national cette usine est considérée comme un modèle d’architecture industrielle. De plus ses ateliers sont supérieurement outillés. C’est aussi la première usine alimentée en électricité par les alternateurs de Jonage et elle possède un réseau de voies souterraines parallèles aux avenues intérieures servant à distribuer la vapeur, le gaz et l’électricité, réseau dont Tony Garnier va s’inspirer lors de la conception de l’hôpital Edouard Herriot. Le porche central situé 49-51 rue Feuillat ainsi qu’une partie des sheeds, ces pans de toiture moitié opaques, moitié vitrés, sont aujourd’hui classés par les Bâtiments de France. Toute la façade de la friche RVI située rue Feuillat est inscrite au Plan local d’urbanisme en « EBP » Elément Bâti à Préserver (mise à jour n°7 du 10 juin 2010 du PLU de Lyon).
Ce site est le dernier lieu de mémoire de l’histoire de la construction automobile de la ville de Lyon resté en activité jusqu’en 2000.
Louis Payet : l’architecte
Louis Payet naît en 1868 à Saint-Priest dans une famille d’agriculteurs. Attiré par les sciences et le dessin, il entre en 1881 à la Martinière, école formant à Lyon, durant tout le XIXè siècle, des cadres de l’industrie et du commerce. Suite à cet enseignement, il rejoint vers 1885 un bureau lyonnais d’architecture puis complète sa qualification à Genève. De retour à Lyon il s’installe cours Gambetta. En 1907, il devient architecte divisionnaire du département du Rhône. Vers 1920, il transfert son cabinet en son domicile du 3 quai Claude Bernard d’où il exerce son activité professionnelle, jusqu’à son décès à l’âge de 56 ans, en 1924.

Architecte soucieux du bien-être des occupants de ses constructions, il fonde dès 1901 une « Société de logements Hygiéniques » capable de financer économiquement des promotions de qualité. Il prend un soin minutieux afin d’éviter les disgracieux antagonismes de style des immeubles mitoyens. Entre 1900 et 1923, il réalise à Lyon de nombreux immeubles destinés à la location, des maisons particulières à la demande d’industriels, des bâtiments publics comme le groupe scolaire Jean Macé dans le 7ème arrondissement mais aussi de nombreux ensembles industriels comme ceux des Etablissements Saurer, du constructeur de matériel à incendie Mieusset, des Imprimeries Réunies ou des Produits Noguier et Viennois. Louis Payet est considéré comme le premier architecte lyonnais spécialisé en constructions industrielles.

De 1900 à 2000 : un lieu destiné à la construction automobile

Rochet-Schneider

Edouard Rochet (1867-1945) est le fils de Jean-François Rochet, créateur du « Grand bi ». Diplomé de l’Ecole de la Martinière de Lyon, il se met à son compte en 1888 pour fabriquer des bicyclettes. Puis il rencontre Théodore Schneider, passionné de sports mécaniques. Ils s’associent et créent en 1892 la Société Edouard Rochet et Théodore Schneider, place Saint-Pothin à Lyon. Fin 1894, Edouard Rochet crée une première voiture. Très rapidement d’autres véhicules suivent, d’abord équipés de roues de bicyclettes munies des tout premiers pneus « ballon » commercialisés par Dunlop et Michelin puis un éclairage est ajouté assuré par deux lanternes à bougie.
En 1896, la Société Lyonnaise de Construction Vélocipédique et Automobile Rochet-Schneider voit le jour 202 rue Paul Bert à Lyon. Cette même année, la marque réussit à vendre deux voitures aux Etats-Unis. S’en suivent de nombreux exploits sportifs. Robustesse et fiabilité sont unanimement reconnues comme valeurs de la marque. 120 voitures sont fabriquées par an dans les ateliers de la rue Paul Bert qui s’avérent vite trop exigus. En 1899, la société fait l’acquisition d’un immense quadrilatère situé entre l’extrémité Est du chemin Feuillat et le chemin des Sablonniers. Le terrain possède des façades sur trois voies publiques : 510 m sur la rue Feuillat, 175 m sur le chemin des Pins et 390 m sur le chemin des Sablonniers.

Edouard Rochet confie à son ami de promotion de La Martinière, Louis Payet un projet considérable, il s’agit de construire la première grande usine lyonnaise d’automobiles. Dès 1900, 10 000m2 couverts sont inaugurés. Très rapidement la marque prend place parmi les plus grands et continue de s’imposer en course. L’Automobile Club du Rhône organise même de 1904 à 1906 une course appelée « Coupe Rochet-Schneider ».
En 1902, de nombreuses automobiles sont exportées aux Etats-Unis, des licences de construction sont vendues en Suisse et en Italie. Afin de s’implanter sur le territoire britannique, la société lyonnaise transfère son siège à Londres en 1905 et devient la « Rochet & Schneider Ltd. ». Les usines restent à Lyon, chemin Feuillat. Mais l’essor escompté ne se produit pas, la production d’automobiles chute vertigineusement. La société anglaise est dissoute en 1908 et la SA des Etablissements Lyonnais Rochet-Schneider est créée. N’approuvant pas les décisions envisagées, Théodore Schneider quitte en 1910 la société pour Besançon où il crée une nouvelle société de construction de voitures automobiles.

Cependant, la marque Rochet-Schneider redevient un symbole absolu de la voiture de qualité. Durant l’année 1913, 1000 véhicules sont produits. En octobre 1918, l’entreprise compte 1800 salariés. Dorénavant seuls les moteurs et châssis sont produits laissant à chaque acheteur la possibilité de faire carrosser sa voiture selon ses propres goûts. Cela permet le développement de nombreux carrossiers et équipementiers réputés comme Billeter et Cartier, Faurax & Chaussende, Ottin…
Durant la Première Guerre mondiale, l’usine est mise à la disposition de Renault afin de poursuivre la production de moteurs d’avions. Les directeurs de l’usine se succèdent : François Baverey, créateur des carburateurs Zénith, Paul Engelhardt, René Deruelle. Au début des années 1930, la production de voitures de tourisme cesse. La firme se consacre totalement à la fabrication d’autobus notamment ceux des transports urbains de la Ville de Lyon connus sous le nom d’OTL mais aussi de poids lourds à moteur diesel de très bonne réputation. Ils réussissent à se faire une place à côté de Berliet, leader du marché des poids lourds. Edouard Rochet se retire en 1936, comprenant que son fils, blessé à la guerre, ne pourra lui succéder et meurt en avril 1945. En janvier 1951, Rochet-Schneider cesse toute construction de véhicules, les ateliers sont alors consacrés à de simples sous-traitances de mécanique générale. Automobiles Berliet loue l’ensemble des bâtiments et absorbe Rochet-Schneider en 1960 à la demande de ses actionnaires.

Carburateurs Zénith

François Baverey met au point un carburateur à jet compensateur permettant un débit d’essence rigoureusement proportionnel au régime de la voiture. La société Rochet-Schneider met à la disposition de François Baverey son laboratoire et son atelier d’études afin que ce dernier puisse procéder à divers essais et expériences pratiques sur des moteurs d’automobiles. Le carburateur Zénith est breveté en 1907.

Suite à l’accord signé en 1906 entre le constructeur lyonnais d’automobiles et François Baverey tous les modèles sortant des usines du chemin Feuillat possèdent dès 1908 un carburateur Zénith. D’autres constructeurs de voitures adoptent ce carburateur et très vite, le besoin se fait sentir de créer une société propre à sa fabrication. En août 1909 est crée une société anonyme dénommée Société du Carburateur Zénith au capital de 50 000 francs dont 44 000 sont souscrits par Rochet-Schneider. Les deux sociétés ont des administrateurs communs. Les carburateurs Zénith continuent d’être fabriqués dans les locaux appartenant à Rochet-Schneider qui loue rapidement une plus grande partie de l’usine tant la production de carburateurs augmente. En 1917, la superficie occupée par Zénith est de 23 500 m2, le siège social de Zénith est alors basé 49-51 chemin Feuillat. Des usines sont construites en Grande-Bretagne, en Allemagne, aux Etats-Unis et en Italie. Le succès est tel qu’en 1928, la seule usine de Lyon produit jusqu’à 110 000 carburateurs par mois. La technologie de Zénith reste à la pointe du progrès jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. La pénurie de carburant oblige la société à se tourner vers une autre forme d’énergie : le gaz. Elle met au point des carburateurs spéciaux mixtes essence et gaz. En 1963, Zénith cède son usine de Lyon à la société Berliet et installe son siège social ainsi que ses activités automobiles près de Troyes. Plus tard, la fabrication des carburateurs pour automobiles est reprise par Solex, ceux destinés aux avions sont produits par une société Solex-Zénith basée dans les environs de Saint-Etienne.

Marius Berliet, puis RVI

Marius Berliet nait à Lyon le 21 janvier 1866. Une fois son certificat d’études obtenu, il entre en 1881, en apprentissage dans l’atelier de rubannerie de ses parents. Cependant il est davantage attiré par les nouveautés mécaniques particulièrement dans le secteur de l’automobile. La première Berliet, une voiture monocylindre à deux places en tandem, est construite en 1895, la seconde l’est en 1897 et très vite il va déposer son premier brevet. Souhaitant des locaux plus vastes, Marius Berliet quitte le 6ème arrondissement et rachète en juin 1902 les ateliers du constructeur automobiles Audibert-Lavirotte situés 12 rue des Quatre Maisons à Monplaisir, actuellement rue Audibert-et-Lavirotte dans le 8ème arrondissement. Peu à peu il acquiert d’autres propriétés afin d’agrandir son usine. En 1905 un accord est conclu avec l’American Locomotive Corporation qui, contre 500 000 francs-or, bénéficie de la licence de construction des chassis Berliet. Le premier logo de la firme, une locomotive, rappelle cet accord.

Dès 1905, parallèlement aux voitures, Berliet se met à construire, dès 1905 des camions qui intéressent plus tard l’armée française notamment les CBA durant la Grande guerre. Ces derniers vont se relier jour et nuit sur la Voie Sacrée à Verdun pour ravitailler le front en hommes, munitions et vivres. En 1907, le premier autocar sort des usines Berliet et assure la liaison Grenoble-Lautaret. L’entreprise Berliet continue de prospérer, et en 1915, 400 hectares sont achetés à Vénissieux pour y installer une usine ultramoderne comprenant aciérie, fonderie, usinage, montage, stockage. Les machines sont regroupées dans l’ordre chronologique des opérations à effectuer. Un centre d’apprentissage ainsi qu’une cité logeant une partie du personnel complètent cet ensemble. Les usines Berliet vont se spécialiser dans le poids lourd. Marius Berliet investit ce marché, se construisant une réputation de solidité et produisant une gamme variée allant du 450kg au 11 tonnes, essence ou diésel. Malgré des difficultés financières, Berliet se lance avec succès dans les premières missions sahariennes automobiles lui permettant ainsi de renouer avec les bénéfices. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il se recentre sur la réalisation de camions gazobois. Toute sa vie, Marius Berliet fut un homme entièrement tourné vers le progrès et l’innovation. Il décède en mai 1949, et c’est Paul, son fils né en 1918 qui prend la direction de l’entreprise. Régulièrement l’entreprise Marius Berliet apporte des améliorations dans la conception de poids lourds et de cars, allant jusqu’à créer des camions sur mesure spécialisés dans les chantiers sahariens. Berliet continue par la suite de créer de nouvelles usines en France près de Bourg-en-Bresse en 1964 mais aussi à l’étranger : près d’Alger en 1958, à coté de Casablanca au Maroc l’année suivante, et en Chine en 1965.
La société Marius Berliet fusionne en 1978 avec Saviem devenant Renault-Véhicules-Industriels. L’usine du chemin Feuillat devient un magasin de pièces détachées pour poids lourds et d’ensembles carrossés.
En 2000, Renault-Véhicules-Industriels met en vente le site Feuillat. Sur les 75 000m2, 41 000 sont vendus pour la construction d’un centre de formation professionnelle, la SEPR du Rhône, et le Grand Lyon se porte acquéreur de reste soit 34 000m2.

De 2000 jusqu’à 2010 : un lieu dédié à la culture et à l’enseignement

Plusieurs collectifs d’artistes

En 2001, le festival « Le Jardin des Possibles » créé par l’association Acte Public met en scène de nombreux artistes désireux de réhabiliter l’espace laissé libre par les anciennes usines Rochet-Shneider-Renault-Véhicules-Industriels. Puis suite à une convention qui lie momentanément cette association à la Ville de Lyon, de nombreux artistes souhaitent poursuivre l’aventure et décident de rester sur place, le lieu servant alors, entre autres, à la préparation de la Biennale de la danse. Cinq ou six collectifs se montent en association afin de concrétiser un projet original de friche artistique et citoyenne semblable à la Belle de Mai de Marseille. En 2003, la Ville de Lyon, intéressée par l’expérience, autorise alors l’occupation temporaire des lieux.

La gestion culturelle de la Friche revient à la Ville de Lyon alors que le terrain appartient au Grand Lyon. Ce dernier souhaite que les artistes s’organisent en une association loi 1901 afin de signer avec eux une convention d’occupation temporaire des sols. Ce sera le CFA-RVI « Collectif Friche Autogérée RVI ». Une charte est établie pour gérer de manière communautaire l’utilisation des lieux : chaque collectif est responsable de la zone qui lui est impartie, les espaces communs étant gérés de manière collective. Le matériel abandonné sur place est recyclé ou réutilisé. La Friche répond au besoin d’individus désireux de développer des démarches artistiques libres. Tous ces artistes souhaitent réinventer l’espace des usines RVI. Certains l’utilisent pour travailler la répétition de scènes ou préparer leurs décors, d’autres veulent y animer des ateliers en direction de la jeunesse et des publics en insertion.
L’Etat souhaite la conservation de certains lieux privés, et de ce fait le site de 34 000m2 de surface bâtie obtient en 2003 le label « Patrimoine du XXe siècle ». Cette décision entraine alors une institutionnalisation longue d’au moins quatre ans de l’occupation de ce lieu par les artistes.
La Friche devient alors un grand espace de liberté, un véritable laboratoire de vie, de création undergound, l’immensité de l’espace disponible étant un élément primordial. L’objectif des « frichards » est de mettre en commun leurs moyens techniques et de favoriser un brassage d’énergies fondé sur des affinités individuelles et des interactions avec les structures et institutions. De telles pratiques suscitent une véritable richesse créative. La Friche permet aussi à de nombreux groupes de spectacles vivants d’être en résidence de création et elle aide des artistes graffeurs, plasticiens ou autres à trouver leur public et à faire reconnaitre leur travail.

L’interdiction, pour des raisons de sécurité, d’accueillir du public au sein de la Friche est un frein car cela limite l’espace à un lieu de production culturelle et artistique et en gêne la diffusion. Néanmoins, quelques manifestations, après autorisation de la municipalité, accueillent avec succès le public comme les Journées Européennes du Patrimoine, des visites des anciens ateliers mais aussi des repas de quartier, des soirées associatives ou des concerts…
Maintes fois évoquée, l’expulsion de la Friche est récemment passée dans une phase active. Effectivement, un dramatique incendie le 20 décembre 2010, détruisant quelques 2000 des 34 000m2, précipite ce départ.
Les frichards sont alors confrontés à un véritable problème : celui de trouver des locaux assez vastes pour les accueillir mais aussi pour conserver leurs œuvres dont certaines sont monumentales. La solution proposée, les 3500 m2 de l’ex-usine textile Lépine spécialisée dans les bandages orthopédiques, située aux 28/30 rue Lamartine à Montchat, ne peut remplir toutes ces conditions. Une nouvelle convention temporaire doit être signée entre la Ville de Lyon propriétaire du bâtiment et les occupants. Mais cette nouvelle friche Lépine est destinée à être démolie pour une extension du stade Marc-Vivien Foé prévue en 2015.

Article tiré du site www.pointsdactu.org : La Friche RVI, lieu plusieurs fois précurseur